JOSÉ PULIDO –
-¿Cómo es que se llamaba el emperador que hizo las grandes obras de Roma?, pregunta el general con el entrecejo arrugado de quien busca frenéticamente una idea.
No hay nadie con él para responderle. La pregunta va dirigida a su otro yo, a su ego pensante. El Coliseo de Roma es lo más imponente y simbólico. Ese monumento fue hecho por la Dinastía Flavia. Por eso se llamaba Amphitheatrum Flavium. Ajá: cuando vea a Pedro Estrada lo va a joder con una pregunta a ver si es verdad que sabe tanto: ¿por qué le dicen Coliseo al Coliseo de Roma?
Ahora se ríe de lo que ocurriría después. Ningún bruto va a saber que lo llamaban Colosseum porque había una enorme estatua ahí : el Coloso de Nerón. Aunque Pedro quizá lo sabe. Él se la pasa leyendo revistas de historia y sacando crucigramas.
-Lo voy a castigar con cincuenta lagartijas si me dice que no sabe.
Nada le gusta más que guardar en su mente ciertas frases inteligentes y sumamente varoniles, como las que pronunciaba el verdadero constructor que él admira: Augusto.
-¿No fue Vespasiano quien hizo el Coliseo? ¿No era acaso el más grande de todos los emperadores? ¡No! Augusto era un arquitecto, un constructor. Él dijo “Encontré Roma como una ciudad de ladrillo y la dejé de mármol”.
Están tocando la puerta de su oficina. Ya no tendrá que hablar consigo mismo. Mala cosa esa. Pero tiene la claridad que necesitaba: hay que hacer obras enormes, que se vean.
-Haces un coliseo y te recuerdan toda la vida…, murmura.
CONSTRUIR OBRAS QUE SE VEAN
Ya siendo presidente constitucional definitivo, nombrado por él mismo como máximo jefe de la República de Venezuela, decidió construir grandes obras de infraestructura. Que el país se pudiera movilizar, llevar y traer cosas, que se levantaran edificaciones impresionantes.
-Para eso están los reales…, decía.
Tenía a su disposición los millones de dólares que entraban por la venta del petróleo y la posibilidad de importar la abundante producción de bienes que ofrecía Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial.
Los empresarios importadores y los industriales se multiplicaron y le manifestaron un sólido respaldo a la dictadura militar. La industria de la construcción generó muchos negocios y también una gran cantidad de empleos.
Esos mismos sectores, cuando no pudieron obtener más ganancias y el gobierno del militar andino se retrasó en los sacrosantos pagos, lo abandonaron.
Alfredo Cilento Sarli, en su Trabajo de Incorporación al Sillón XIV de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat dice algo muy revelador e interesante al respecto:
“Para sostener el ritmo de inversión se recurrió ampliamente al crédito; tanto por la vía de la Ley de Crédito Público como por la vía administrativa, no sujeta a los requisitos de la Ley, la llamada deuda flotante. Con el fin de equilibrar la balanza de pagos, entre 1956 y 1957, el Gobierno otorgó 821.091 hectáreas en nuevas concesiones petroleras; sin embargo, a pesar de los nuevos ingresos obtenidos, debió incurrir en un diferimiento de pagos de los compromisos contraídos con productores, proveedores y contratistas de obras públicas, lo que causó que el acceso al crédito público se deteriorara severamente. Esto afectó también la economía privada, a los bancos, al comercio y la industria, mayoritariamente acreedores del gobierno. La falta de pagos y la corrupción de la cúpula gobernante fueron las causas principales para que la burguesía comercial importadora, al principio afecta al dictador y sus “favores”, terminara por influir decisivamente en su derrocamiento”.
OBRAS QUE SE NOTEN
Los gobernantes civiles y los militares de aquellos tiempos estaban convencidos de que las grandes obras que resaltan a la vista son la mejor expresión de prosperidad. Por eso es que las cloacas y otros servicios invisibles nunca sirvieron de mucho. Si la obra se ve desde lejos entonces es buena para mantenerse en el poder. La cuestión es parecer que se progresa.
El Nuevo Ideal Nacional partió de esa idea. Marcos Pérez Jiménez se rodeó de los mejores constructores de la época para desarrollar sus planes.
En gobiernos anteriores se materializaron algunas obras importantes porque el Ministerio de Obras Públicas funcionaba de un modo permanente, sin mayores interrupciones. Hasta el punto de hacer confundir a la gente: hay unas cuantas obras hechas por otros que se las adjudican a Pérez Jiménez.
En su ensayo sobre el Ministerio de Obras Públicas, Alfredo Cilento Sarli aclaró que “A pesar de los cambios políticos, hubo continuidad en la ejecución de las obras que venían de períodos anteriores y el MOP concentró sus actividades en la vialidad urbana del Distrito Federal. La Avenida Andrés Bello inaugurada en noviembre de 1949, la Avenida Bolívar en diciembre del mismo año; la Avenida Nueva Granada en marzo de 1950, la Autopista Caracas-La Guaira en 1953 y se continuaron las obras de la Avenida Urdaneta y la Autopista del Este…”
“En 1950, se había iniciado el proyecto definitivo de la Autopista Caracas-La Guaira, inaugurada el 2 de diciembre de 1953. Como complemento del riguroso trazado vial la autopista incluía cinco obras de arte de gran envergadura: dos túneles y los tres viaductos en forma de arco de concreto, presentes entre las obras de ingeniería vial más reconocidas del mundo, al comienzo de la segunda mitad del siglo XX. Las obras fueron ejecutadas en tiempo record por Campenon Bernard, empresa francesa que había encargado a Eugene Freyssinet (1879-1962), padre del concreto precomprimido, el diseño y supervisión de la construcción de los viaductos”.
LOS MÁS TALENTOSOS
El acucioso ensayo de Penélope Plaza, elaborado en la Universidad Simón Bolívar, revela la esencia del programa de Pérez Jiménez:
“Siguiendo los preceptos del Ideal Nacional, el mejoramiento de los venezolanos iba de la mano con la transformación del medio físico. Con este fin, se llevó a cabo un ambicioso programa de obras públicas que plasmaría los ideales del régimen en estructuras monumentales. Aunque la arquitectura que resultó de dicho programa fue moderna y diversa, el régimen nunca se inclinó por un estilo en particular. Ceñido a la creencia de que sólo los más preparados podían detentar el poder, el régimen empleó a los más talentosos arquitectos e ingenieros para construir universidades, hoteles, carreteras y puentes”
A Marcos Pérez Jiménez le concedieron el Premio Panamericano de Carreteras “por su impulso dado a los programas viales y a la construcción”. Ese reconocimiento se lo hizo la Asociación de Constructores de Venezuela. Y el gobierno de Estados Unidos le otorgó la Legión del Mérito en su más alto grado. También lo condecoraron Italia y Alemania, entre otros países.
Pérez Jiménez creía a pie firme en la capacidad de los europeos para iniciar una etapa de grandes construcciones y le envió toneladas de ilusiones y motivaciones a italianos, portugueses y españoles que quisieran vivir y trabajar en el país.
La legislación de la dictadura de Pérez Jiménez favorecía a los hombres europeos que se casaran con venezolanas y tuvieran al menos un hijo nacido en Venezuela: eso les daba derecho a la ciudadanía. Algo muy natural y justo. Han debido decir también a las mujeres: vengan, tengan un hijo y las apoyaremos.
La verdad es que todos los emigrantes que llegaban bajo esas promesas eran trabajadores de diversos calibres, pero de mucha calidad laboral.
En el año 1955, Pérez Jiménez le manifestó a la revista Time su admiración por las construcciones que el imperio romano había dejado para la historia de la humanidad. «Roma habría sido olvidada de no ser por sus vías y acueductos», opinó en esa ocasión.
Entre otros profesionales de evidente calidad, había descubierto al eficiente y carismático ingeniero romano Riccardo Morandi, a quien le encargó en 1955 la construcción del Puente Nueva República, en Caracas, ubicado entre Miraflores y Pagüita.
Riccardo Morandi entregó un informe de la construcción de este primer puente construido por él en Venezuela. El inicio de su informe define la obra:
“El puente Nueva República, de Caracas (Venezuela), construido dentro del casco urbano de la ciudad, es una obra de gran importancia que emprendió y terminó el floreciente país venezolano.
El puente salva una rambla que colecta las aguas pluviales y, además, ha de dejar un paso inferior para una avenida; también se ha previsto un segundo paso inferior”.
Una de las notas de prensa de la época (revista Billiken, 1954) reseñó el anuncio de la obra con gran adulancia:
«En la mayoría de las obras realizadas en menos de dos años de intenso trabajar, el Presidente de la República Coronel Marcos Pérez Jiménez, está demostrado clara y categóricamente de lo que es capaz en beneficio de una Venezuela mejor. Punto importantísimo que ocupa la atención del Presidente hoy, es la construcción del “Viaducto Pagüita”.
Las características de esta nueva arteria de comunicación que habrá de embellecer un tanto a Caracas, son las siguientes:
Largo total 430 metros, de los cuales 130 corresponden al puente; los 300 restantes para sus dos accesos. A cada extremo habrá un paso a nivel de 20 metros; su arco central tiene exactamente 90 metros.
En la construcción de este gran Viaducto se están empleando materiales y el mismo procedimiento que los dos puentes de la Autopista Caracas-La Guaira; ello es, concreto pretensado.
La anchura del puente es de 26 metros, distribuidos así: dos para aceras de 3 metros; dos calzadas de 7,25 y una isla central de 1,50 cada una. Han calculado en 4 millones y medio de bolívares el costo total de la obra.
No se le escapará al lector la importancia de esta arteria de comunicación, que además de ornamentar aquel vasto sector de Caracas, hará desaparecer totalmente las dificultades resultantes del congestionamiento de vehículos que transitan en la Avenida Sucre».
MORANDI Y EL HORMIGÓN
Un tiempo después Morandi obtuvo la posibilidad de construir el puente sobre el lago de Maracaibo, una de las obras más imponentes que se han hecho en América Latina y el mundo. Esta obra fue bautizada con el nombre del general Rafael Urdaneta. Para ese momento ya Morandi había realizado el puente Nueva República de Caracas y el puente Américo Vespucio, de Florencia.
Antes de tener renombre como constructor, Morandi se dio a conocer por sus investigaciones sobre el uso de diversos materiales de construcción y por el análisis minucioso de cada lugar donde debía levantarse una obra.
Morandi experimentó con hormigón tratando de conseguir su propio hormigón pretensado. El hormigón, hecho con cemento, es un material tan fuerte como una piedra. Cuando es hormigón armado se trata de un material reforzado con barras o mallas de acero. Y llaman pretensado al hormigón cuyos elementos estructurales son sometidos a esfuerzos de compresión, antes de su utilización.
Su primer trabajo de investigación lo realizó en la región de Calabria, donde probó las resistencias del hormigón en zonas sísmicas. Luego hizo el puente Nueva República, en Caracas.
Cuando Italia se preparaba para conmemorar los quinientos años del nacimiento de Américo Vespucio, se abrió entre los años 1952 y 1954 un concurso para la construcción de un nuevo puente, que se realizaría entre 1955 y 1957. El proyecto ganador fue el que presentaron los arquitectos Giorgio Giuseppe Gori, Enzo Gori y Ernesto Nelli; y el ingeniero Riccardo Morandi.
Los italianos han hecho en Venezuela una obra importante en materia arquitectónica, en ingeniería, en diversas disciplinas artísticas. La belleza inolvidable de muchas urbanizaciones venezolanas se debe a ese talento que llegó al país y dejó una buena obra.
Entre otros han sido reconocidos los aportes de autores de origen italiano como Graziano Gasparini, Juan Pedro Posani, Doménico Filippone, Daini Filippone, Gio Ponti, Angelo di Sapio, Athos Albertoni y Riccardo Morandi.
EL PUENTE SOBRE EL LAGO
Alfredo Cilento Sarli, en el ensayo antes mencionado, dice lo siguiente sobre la obra que lleva el nombre del general Rafael Urdaneta:
“El puente sobre el Lago de Maracaibo, Puente General Rafael Urdaneta (PGRU), inaugurado en 1962, no sólo fue una obra de enorme trascendencia para el desarrollo del país y para la ingeniería venezolana, sino que, desde el punto de vista tecnológico, se colocó en su momento en la frontera del conocimiento en la construcción de puentes, en el ámbito internacional. Fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo, se le considera el primer puente moderno de tramos múltiples atirantados; y fue la obra más importante del siglo XX, desde el punto de vista de la tecnología de la construcción, en Venezuela. De hecho la tecnología para construcción dentro del Lago fue concebida enteramente por venezolanos, lo cual implicó el diseño y construcción de pilotes para el tipo de lecho que presenta el Lago, de gabarras para el hincado de los pilotes (gabarras martillo) y de múltiples accesorios para la distribución de las cargas a ser izadas, así como otras herramientas especiales, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos.
La construcción del PGRU fue un muy especial caso de colaboración entre empresas, ingenieros y técnicos, tanto venezolanos como de otras nacionalidades. El Consorcio Puente Maracaibo estuvo integrado en un 50% por Precompimido C.A. (empresa líder del grupo) y en 50% por las firmas alemanas Julius Berger A.G de Wiesbaden, Grun & Bilfinger AG de Mannheim, Philipp Holzmann AG y Wayss & Freytag KG de Frankfurt. El proyecto de Riccardo Morandi fue supervisado en las oficinas de Precomprimido en Wiesbaden, y el profesor J. Kerisel, de París, asesoró en todo lo relativo a la mecánica de suelos y fundaciones. La revisión del análisis estructural fue efectuada los profesores P. Lardy, G. Schniter y F. Stüssi del Instituto Politécnico Federal de Zürich, bajo la coordinación del ingeniero Paul Lustgarten, delegado del MOP en Europa. El Laboratorio Nacional de Ingeniería de Lisboa, Portugal, estuvo a cargo de las pruebas sobre modelo, para comprobar los resultados del análisis estructural.
El diseño original del puente, con un tramo central atirantado de 400 metros de luz, fue realizado por Riccardo Morandi. Posteriormente fue modificado por el Consorcio y se sustituyó el tramo central de 400 metros por cinco tramos de 235 metros de luz. El puente definitivo es solo carretero…”.
ALGUNOS ACCIDENTES
El puente sobre el lago de Maracaibo fue chocado la noche del 6 de abril de 1964 por el carguero petrolero Esso Maracaibo que había quedado a la deriva. Chocó contra los pilares 31 y 32 del enorme puente y cayeron al agua 300 toneladas de losas de hormigón y siete vehículos se hundieron en el lago, falleciendo en el accidente ocho personas.
Después de sufrir ese accidente, el puente Rafael Urdaneta tuvo un problema en 1979 relacionado con la corrosión. Los cables de acero del pilar número 22 se rompieron y fueron sustituidos. Entre 1997 y el año 2000 se re-tensaron 384 cables y en la inspección que se realizó se encontró sucio acumulado en la zona de los anclajes y alguna corrosión.
El puente sobre el lago de Maracaibo se construyó cinco años antes que el de Génova y aunque eran muy parecidos, las condiciones son diferentes, según han señalado los ingenieros venezolanos que se han encargado de su mantenimiento.
El viaducto Polcevera fue llamado Puente Morandi desde que se terminó de construir, en el año 1967. El empuje modernizador de Morandi formaba parte de su prestigio como ingeniero. Este puente se inició en 1963 y su construcción estuvo a cargo de la Sociedad Italiana de Conducciones de Agua de Roma, y en ello se tuvo la colaboración de la Universidad de Génova.
Dicen que un puente de esas características debe durar unos cien años, pero Génova soporta mucha humedad y unas condiciones climáticas que afectan el hierro y el acero: la salinidad del ambiente es determinante.
En 1979, año en que se registró la oxidación en algunos cables del puente sobre el lago de Maracaibo, el ingeniero Riccardo Morandi advirtió que el puente de Génova necesitaba mantenimiento porque estaba expuesto a la corrosión por salinidad y por la contaminación de las chimeneas industriales.
El diario italiano La Verità publicó un informe realizado en 1979 por el ingeniero Morandi en el cual afirmaba que el puente sobre el rio Polcevera había sido construido en hormigón sólido, pero que estaba sufriendo una rápida degradación como consecuencia de la alta salinidad procedente de los vientos del mar.
Las lluvias y los fuertes vientos fueron el escenario del 14 de agosto, cuando parte del puente Morandi colapsó y produjo la muerte de 43 personas, 16 heridos y muchas familias sin casa, porque debieron desalojar varias áreas afectadas por el accidente.
Una tragedia que enlutó el verano de los genoveses.
José Pulido, poeta y periodista venezolano. Escribe desde Génova, ciudad de Italia.
